Публикации раздела Литература

Энциклопедия безавтомобильной жизни в русской литературе

Д о изобретения автомобилей и повсеместного железнодорожного сообщения путешествия на дальние (и не очень) дистанции в России чаще всего совершали на конных экипажах. Энциклопедию русского безмоторного транспорта в литературе составила Софья Багдасарова.

Владимир Соллогуб в повести «Сережа» писал: «Вот мчится телега ― буйная молодость русских дорог; вот переваливается бричка, как саратовский помещик после обеда; вот гордо выступает широкая карета, как какой-нибудь богатый откупщик; вот дормез, вот коляска, а за ними толстый купец-дилижанс, выпив четырнадцать чашек чаю на почтовом дворе» . В России в самом деле существовало множество типов конных экипажей, которые к тому же в разных регионах изготавливали по-своему. Также они различались по назначению, конструкции и статусу владельца.

Б - Бричка

Это слово польского происхождения, оно обозначает легкую четырехколесную дорожную повозку, иногда без рессор. Кузов у брички мог быть как открытым, так и закрытым: кожаным, плетеным или деревянным.

Именно в бричке путешествовал главный герой «Мертвых душ» Николая Гоголя - Павел Иванович Чичиков. Его бричка была «довольно красивая, рессорная» , да еще и с удобствами: верх кузова был «от дождя задернут кожаными занавесками с двумя круглыми окошечками, определенными на рассматривание дорожных видов» . Это был вполне приличный дорожный экипаж для такого чиновника, как Чичиков, подобающий его рангу, пусть и, как сегодня сказали бы, «не представительского класса».

Возможно, поэтому многие русские классики описывали бричку как крайне шумный транспорт. Бричка Льва Толстого подпрыгивала, у Шолохова она гремела или громыхала, а Александр Серафимович писал, что «за ней покатилось нетерпимо знойно-звенящее дребезжание» . Давид Бурлюк, посвящая стихи некой птичке с невыносимым голосом, сравнивал ее со старой разломанной бричкой.

В - Возок

Сергей Иванов. Холопы боярские. 1909. Коллекция Ростроповича и Вишневской

Термин употреблялся для зимнего вида транспорта - крытой повозки на полозьях. Возок хвалят за тепло, в нем комфортно, можно ехать лежа - «валясь в возок под меховые попоны» (Амфитеатров). Он «наполнен перинами, подушками и пр.» (Виктор Шомпулев). По окнам его могли обивать медвежьим мехом, чтобы не дуло, а изнутри отделывать красным сукном или даже бархатом.

У Федора Кони был водевиль «Карета, или По платью встречают, по уму провожают» о важности транспорта для престижа.

К - Кибитка

Николай Сверчков. Застигнутые бурей. ГРМ

Словом, заимствованным у кочевников, в России называли крытую повозку. Часто верх у нее был на дугах и мог откидываться - напоминая «бабушкин чепчик» (Николай Телешов). Хорошая кибитка - значит, «с просторным волчком и двойным рогожным навесом» (Иван Лажечников) или «с кожаным верхом и наглухо застегнутым фартуком» (Павел Мельников-Печерский).

Именно в трясучей кибитке ехал Радищев: «Лежа в кибитке, мысли мои обращены были в неизмеримость мира. Отделялся душевно от земли, казалося мне, что удары кибиточные были для меня легче».

Вяземский посвятил ей целое стихотворение, весьма злобное: «А подвижной сей каземат, / А подвижная эта пытка, / Которую зовут: кибитка» . Пушкин более жизнерадостен: «Бразды пушистые взрывая, летит кибитка удалая» . С другой стороны, в своих «Дорожных жалобах» он стенает: «Долго ль мне гулять на свете / То в коляске, то верхом, / То в кибитке, то в карете, / То в телеге, то пешком?»

К - Коляска

Николай Сверчков. Катание в коляске (Александр II с детьми). Ярославский художественный музей

В России под «колясками» понимали множество видов рессорных открытых экипажей. Например, разновидностями городской коляски были ландо и фаэтон. В Европе же, напротив, «коляской» назвали конкретный вид модного экипажа.

Коляска стала героиней одноименной повести Гоголя: владелец там хвастается, что она легка как перышко, а рессоры такие, будто «нянька вас в люльке качала». В итоге оказывается, что хвастовство пустое. Одноименное стихотворение ей посвятил Вяземский: «Несется легкая коляска, / И с ней легко несется ум» . Красивая коляска - вопрос престижа: Долли Облонская и ее кучер стесняются своего старого, залатанного экипажа во время визита в деревню Вронского.

Л и д и я (глядя в окно). Погодите! Что это за коляска? Кружева! Неужели это maman взяла для меня? Какая прелесть, какая роскошь! Ай! Я упаду в обморок. Это не коляска, это мечта. Можно задохнуться от счастья сидеть в этой коляске. Что со мною?

Александр Островский . «Бешеные деньги»

Заканчивается все это с техническим прогрессом: «Элегантная коляска, в электрическом биеньи, / Эластично шелестела по шоссейному песку» (Игорь Северянин).

Л - Ландо

Коляска, названная в честь немецкого города, была четырехместной, с поднимающимся верхом, который по желанию превращал ее в карету. Жуковский в «Поездке на маневры» рассказывает, как крыша как-то отказалась раскрыться: «Туда, сюда, ландо упрям; / Он всех переупрямил дам, / Принудил их переселиться / Без церемонии в другой, / А сам отправился пустой» .

Красивое иностранное слово обозначало модный вид транспорта, обязательный для человека из общества. Герою Мамина-Сибиряка нужно именно ландо, чтобы «показать им всем, что и я могу ездить, как они все».

У Григоровича читаем: «Cколько расходов, боже мой, сколько расходов! Пришлось нанять новых лошадей и обменять нашу карету на ландо; людям известного положения неловко иначе показываться по вечерам на музыке; так уж принято в Петергофе» («Город и деревня»).

С - Сани

Иван Пелевин. Дети в санях. 1870. Нижнетагильский музей изобразительных искусств, Нижний Тагил, Свердловская область

Еще одно средство передвижения, надолго прописавшееся в поэзии. «И растопорщивши оглобли, сани ждут, / Когда их запрягут» (Жуковский); «К городу Рязани / Катят трое сани, / Сани развальные / Дуги расписные» (Мей). В отличие от дровней, в санях можно заметить не только крестьян. Дворяне владеют собственными санями и ездят в них, улегшись поудобнее и закутавшись в теплые полсти и одеяла.

Грузовые колымаги: введение поворотной (на шкворне) передней оси. Применение подвески кузова в XY веке и превращение колымаги в карету.

С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была подлинным мучением, и на них глав­ным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок - введе­нием поворотной, на шкворне, передней оси.

Только в XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж - карету. Число карет было невелико, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

Совершенствование конструкции кареты в XYI-XYII веках: развитие экипажной части (берлины, дормезы); появление стальных рессор: применение тормозов.

В XVI - XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» - спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400-500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.

К концу XVII века относятся еще два усовершенствования - стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью. Хомут вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.

Путешествие в тяжелых и высоких каретах было опасным. На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались. На крутых спусках возница терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под колеса. Карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.

Много было опасностей и трудностей в пути - поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках. И все же главную опасность таили сами дороги, которые в расчлененной на мелкие княжества Европе, «у семи нянек», пришли в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за ними, никто не ограничивал (как это когда-то делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) собственную массу повозок, чтобы сохранить дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах.

Появление экипажей общего пользования (Московские "волчки", Парижские "кукушки", Берлинские "реброломы", дилижансы для междугородных путешествий).

Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в городах появились и множились экипажи общего пользования.

Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Москве - так называемые «волчки», в Париже - «кукушки», в Берлине - «реброломы», на междугородных дорогах - дилижансы. «Волчки» - обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, цепляясь за обода колес и хвост лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места... на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у часов - отсюда название повозки - высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломов» говорит само за себя. Дилижансы чаще всего делали восьмиместными, с багажниками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному - на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 тыс. км.

Превращение экипажного ремесла в промышленность. Характерные методы производства и особенности устройства экипажей начала XIX века. Применение каретником Георгом Лангеншпенглером рулевой трапеции.

Экипажное ремесло в XIX веке превратилось в промышленность. В городах появились целые улицы и районы, заселенные мастерами-каретниками. Наряду с дорогими заказными каретами начали серийно изготовлять легкие простые экипажи. Особенно преуспели в этом американские и венгерские мастера. Например, получившая впоследствии широкую известность благодаря своим трехосным автомобилям фирма «Студбейкер» или автобусная фирма «Икарус».

Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова - облучок - была поднята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес. На некоторых экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапецию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается, так как каждое колесо поворачивается почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает водитель, а не лошадь.

Колеса изготовляли с особой тщательностью: ведь они должны выдерживать удары неровных дорог. Спицы замыкали ободом, надевали на него разогретый в горне железный обруч - шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.

Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шорники размачивали кожу, натягивали ее на каркас, разгла­живали складки специальными инструментами. Они же обивали сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Обойщики и басонщики плели шелковые шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры, кроили занавески. Краска и лак служили не только для красоты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько слоев грунтовки и шпаклевки, заравнивая малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили 12-15(!) слоев краски и лака. Каждый слой сушили, причем сушка длилась несколько дней. Затем шлифовали - пемзой, а последний слой полировали до зеркального блеска. Ведь чем ровней поверхность защитного покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на себе пыль, грязь и влагу. После лакировщиков за экипаж принимались живописцы и резчики. Они расписывали на дверцах гербы заказчиков, накладывали на кузов затейливые резные узоры, карнизы. На особо дорогих каретах кронштейны крыши делали литыми в виде змей или звериных голов, украшали гербами из меди, серебра и даже золота.

С расширением производства экипажей мировой гужевой парк достиг в последних десятилетиях прошлого века, по ориентировочным подсчетам, 20 миллионов, в России - около 1 млн. Этому процессу не мешал возрастающий рост железнодорожного транспорта.

В Москве, например, экипажные мастерские группировались на улице Тележный ряд, переименованный в XIX веке в Каретный ряд. Это название сохраняется по сей день.

Бизнес с использованием ретро-транспорта – настоящая золотая жила для фермеров, занимающихся содержанием или разведением лошадей. Эти потрясающие животные уже давно не используются для тяжелых работ в поле, однако могут приносить дополнительный доход, катая туристов по живописным улицам города. В этой статье мы расскажем, как сделать карету своими руками, чертежи прилагаются.

Существует несколько видов популярных в России повозок для лошадей, которые можно изготовить в домашних условиях:

• телега;
• сани;
• экипаж или карета.

Давайте рассмотрим подробнее, как изготовить каждое из вышеперечисленных транспортных средств.

Использование телег для лошади

Начнем с простого. Телега издавна использовалась в деревнях, как основное средство передвижения для нескольких пассажиров, а также, как приспособление для перевозки габаритного груза. Во времена молодости наших дедушек и бабушек они порой встречались и в городе, чаще всего у рынков, куда крестьяне привозили на продажу урожай с огорода или скотину.

Сегодня такую диковинку в городах можно встретить очень редко и только в «нарядном» варианте. Нехитрое транспортное средство малых размеров часто цепляют к пони в парках, чтобы покатать детей.

Повозка для лошади отлично подойдет в качестве транспорта на свадьбе в стиле «рустик»

Любая повозка, будь то сани, карета или телега, не сдвинется с места без лошади. Важно знать, как правильно запрячь коня — ведь от этого зависит, комфортно ли будет животному в упряжи, а, значит, и его работоспособность. Разбираемся , из чего состоит упряжка и какие правила запряжки существуют.

Необходимые инструменты и материалы

В процессе изготовления телеги вам понадобятся следующие инструменты и материалы:

Цены на популярные модели фрезерных станков

Станок фрезерный

Изготовление телеги

Конструкция простой повозки делится на несколько основных элементов:

• раму;
• навесную часть.

Рассмотрим изготовление каждой из составляющих.

Делаем ось

Шаг	Описание
	В качестве материала для изготовления телеги обычно используют крепкое дерево. Итак, прежде всего заготовьте метровый деревянный брус, ширина и высота которого равны друг другу и составляют 10 сантиметров. Обязательно проверьте, чтобы использующееся для оси дерево не подгнивало и не крошилось. Некачественный материал может привести к неожиданной поломке телеги, и как следствие, к получению травм пассажиром и лошадью.
	Определите, какая часть деревянного бруса будет находиться снизу повозки. Выполните фрезеровку паза по всей нижней части деревянной заготовки, он нужен, чтобы установить внутрь ось из металла. Затем просверлите отверстие ровно посередине деревяшки, проходящее насквозь. Диаметр отверстия составляет 20 миллиметров. Во время сборки телеги в него устанавливают шкворень – специальный металлический штырек с параметрами М20х200.
	Теперь необходимо изготовить плоские металлические круги диаметром в 30 сантиметров. В качестве исходного материала используйте сантиметровые металлические листы. Посередине каждого «блина» вырежьте отверстие, диаметр которого составляет 22 миллиметра. Получившиеся детали возьмут на себя роль поворотного приспособления, в двух из них необходимо сделать дополнительные крепежные отверстия.
	Заходя с нижней части бруса, вставьте в срединное отверстие шкворень. Закрепляем его с каждой стороны и устанавливаем в брус металлическую ось и плоские круги. Поздравляем, вы только что самостоятельно сконструировали переднюю ось будущей повозки.

Ось для задней части телеги изготавливается аналогично передней, но без использования в конструкции шкворня и металлического «блина».

Делаем раму

Шаг	Описание
	Чтобы сконструировать раму, используйте второй деревянный брус, длина которого равна 3 метрам. Ширина и высота детали соответствуют предыдущим параметрам и составляют 10х10 сантиметров.
	С одного конца заготовленной детали крепим ранее собранный поворотный механизм, с другой устанавливаем еще один деревянный брус, который составляет 10 сантиметров в ширину, 10 в высоту и 3 сантиметра в длину. Затем прикрепляем к раме заднюю осевую часть. Маленький брусок компенсирует уровень расстояния между осями и необходим для исправного функционирования транспортного средства.
	Необходимо придать получившейся деревянной конструкции жесткость. Для этой цели используйте доски, составляющие 5 сантиметров в ширину, 13 в высоту и 2,515 метра в длину. Придавая изделиям нужную форму и параметры, отслеживайте точное соответствие получаемых и нужных размеров.

Цены на различные виды бруса

Навесная часть

Шаг	Описание
	К навесной части в первую очередь относится дно нашей повозки. Оно собирается из набора досок, с шириной в 2,5 сантиметра, высотой в 10 сантиметров и длиной в 50 сантиметров. Они накладываются на каркас рамы и досок, придающих жесткость и закрепляются болтами на срединном брусе.
	По краям собранного днища закрепляем две длинные доски. Ширина каждой из досок составляет 2,5 сантиметра, высота – 10 сантиметров и длина – 2,8 метра.
	Из листа качественной фанеры выпиливаем торцы будущей повозки, толщина которых составит примерно 2-3 сантиметра. Надежно прикрепляем детали к собранному каркасу. Затем к обоим торцам с каждой стороны привинчиваем по две отшлифованные, широкие доски.

Цены на фанеру влагостойкую

Фанера влагостойкая

Итак, у нас получилась настоящая, крепкая телега. Украсьте ее дополнительными деталями и превратите в сказочную повозку.

Одним из важнейших элементов сбруи является хомут. Именно он в своё время позволил повысить рабочие характеристики лошадей и перевозить не только людей, но и тяжёлые грузы. Читайте в , из чего состоит хомут, какие виды хомутов бывают и как правильно подобрать его для своей лошади.

Использование кареты

Теперь перейдем к более сложному варианту повозки для лошади – элегантному экипажу или карете. Эта разновидность ретро-транспорта далека от сельской романтики, так как акцент делается на ее изящном внешнем виде. Очень популярный транспорт не только для городских конных прогулок влюбленных пар, но также для свадеб, где может выступать в качестве ключевого элемента тематической фотозоны для молодоженов и гостей.

Необходимые материалы

Чтобы у вас получилась крепкая и красивая карета, необходимо заготовить следующие материалы и инструменты:

• деревянные брусья;
• влагостойкую фанеру;
• болты и гайки;
• струбцины;
• пластик;
• поролон;
• ткань для обивки элементов экипажа;
• стойкие лакокрасочные жидкости для строительных материалов;
• клей;
• дрель;
• лобзик;
• наждачку;
• дисковую пилу;
• рулетку;
• напильник.

Делаем кузов кареты из фанеры своими руками

В качестве материала для корпуса будущей кареты выбирайте влагостойкую фанеру для уличных изделий. Нанесите разметку будущих элементов корпуса кареты на листы фанеры с помощью черного маркера.

Следует сказать, что параметры кареты зависят от желаемой формы и размера, однако даже самая маленькая кабина на двоих человек будет составлять около 1200 миллиметров в длину и ширину и 1600 миллиметров в высоту.

Приступите к выпилке фигур по нанесенной разметке, используя дисковую электрическую пилу. В результате распиливания у вас должно получиться четыре детали. Две из них сделайте немного меньше оставшихся. Мы соединим их с большими частями, чтобы в дальнейшем опереть на что-то заднюю и переднюю стенки кареты.

После того, как получите заготовки, с помощью электролобзика аккуратно выпилите отверстия под окна и двери. Чтобы электролобзик легко вошел в полотно фанеры, просверлите дрелью небольшие отверстия на месте будущего входа лезвия.

Соединим большие и меньшие заготовки между собой с помощью строительного клея и болтов, закручивающихся с внешней стороны. Прежде чем осуществлять закрутку болтов, дайте клею между панелями просохнуть и застыть. Для этого, сдавите их струбцинами и оставьте на некоторое время.

Приступаем к выпилке пола и потолка кареты. Потолочная панель из фанеры также может составлять 9 миллиметров, однако днище следует выполнить из прочного и толстого полотна.

Крепление этих элементов к боковым частям кареты производится с использованием распорки – так ровнее. Следует приклеивать составляющие повозки строительным клеем, а также скручивать вместе болтами.

Если вы решили сделать большой экипаж на несколько человек, добавьте дополнительные ребра жесткости. Выполнить их можно из дерева или металла.

Шаг 5. После того, как пол и потолок кареты будут прикреплены, измерьте получившееся между стенками расстояние, а также расстояние от пола до потолка. Так вы получите параметры задней и передней стенок транспортного средства. По желанию выпилите в них небольшие оконца или оставьте полотно целым. Делать окно в передней стенке предпочтительно, чтобы во время использования экипажа пассажирам не пришлось передавать кучеру указания по маршруту через боковое окно, повышая голос.

Чтобы крепящиеся края кареты легко изогнулись, сделайте по всей длине края надпилы с небольшими интервалами.

Видео – Как сделать карету

Делаем раму

Теперь, когда кузов готов, перейдем к изготовлению рамы.

Размер этого элемента кареты определяется исходя из габаритов кузова. Выпиливать составные части рамы следует из толстого листа фанеры, составляющего в ширину не менее 21 миллиметра. Из него производится выпилка двух частей рамы, аналогично изображенной на рисунке форме.

После того, как выпилка произведена, обработайте поверхность деталей наждачной бумагой для придания гладкости.

Обратите внимание! В выемку рамы должен плотно входить кузов. Производите выпиливание аккуратно. Если случайно отпилили лишний сантиметр, не экономьте и сделайте новую деталь.

Приступим к изготовлению багажной части экипажа. Для каждой боковой части рамы производим выпил накладок согласно представленному рисунку. В качестве ориентира формы используйте чертеж изготовленной рамы. Материалом для боковин также служит толстая фанера.

После того, как боковины сделаны, закрепите их на внутренней стороне рамы с помощью болтов или клея. Можно использовать эти строительные приспособления комплексно.

Деталь для днища задней части повозки выпиливается из остатков фанеры, одна ее сторона должна быть скошена под углом в 45 градусов, как показано на рисунке.

С помощью дрели проделываем отверстия в боковых частях. Делать это нужно под углом в 90 градусов. Чтобы получилось ровно, используйте специальный кронштейн.

Затем установите на место дно кареты и насадите ее на раму с помощью равного количества шурупов для каждой стороны.

Не забывайте проклеивать места соединения деталей для предания конструкции дополнительной прочности. Чтобы склеивание получилось максимально эффективным, затягивайте детали струбцинами.

Теперь готовим место кучера. Оно производится по аналогии с полом багажной части. Из листа фанеры выпиливается деталь, на которой делаются параллельные надрезы примерно по 6 миллиметров в глубину. К нему под углом приклеивается второй лист, по размерам идеально входящий вовнутрь рамы кареты. После того, как клей высохнет, привинтите листы друг к другу несколькими шурупами.

Затем из напиленных фанерных досок делаем подножку. Приклеиваем дощечки боковыми частями друг к другу и устанавливаем на место.

Шаг 5. Готовим само сидение для извозчика. Тут полет вашей фантазии ничем не ограничен. В начале изготавливаем «скелет» будущего стульчика, ориентируясь на рисунок, а затем накладываем на каркас фанерные дощечки. Нижнюю часть сидения можно сделайте широкой, чтобы сидеть было удобно.

Изготовление сидения для кучера — самая простая часть процесса

Чтобы конструкция смотрелась эффектнее, обустройте резные подлокотники.

Шаг 6. Приступим к созданию окон и дверных завес. В качестве оконных пластин выступает тонкий, прозрачный пластик. Продажа этого материала осуществляется в рулонах.

Интересный совет. Чтобы разогнуть рулонный пластик, опустите его в кипяток и распрямите на ровной поверхности.

Выпиливаем рамку для окна и вклеиваем пластик с внутренней стороны. Можно также закрепить его шурупами.

После того, как окошки готовы, устанавливаем их в соответствующие разъемы кузова и приклеиваем наличиники. Получиться должна конструкция, похожая на изображенную на рисунке.

Ручку для двери и петли лучше взять покупные, металлические, так как эксплуатироваться карета будет нещадно.

Шаг 7. Обивка салона тканью производится с помощью строительного степлера. Для кареты, в которой будут кататься люди, лучше купить эко-кожу, так как ее износостойкость выше других доступных материалов. Однако, некоторые детали внутреннего убранства можно обшить бархатной тканью.

Представляем вам сравнительную таблицу преимуществ и недостатков эко-кожи.

Как видите, все недостатки материала связаны в основном с эстетическими характеристиками. С практической точки зрения эко-кожа подойдет для обивки нутра кареты лучше всего.

Шаг 8. Чем вы займетесь на этапе украшения кареты зависит только от вас. Главное, не забудьте оснастить экипаж внутри удобным диванчиком, который также можно собрать самостоятельно и обить подходящей тканью.

Обязательно позаботьтесь о внешнем убранстве повозки. Добавьте резные элементы из фанеры по всему корпусу, не забудьте про крышу и раму. Если сделаете решетку для крыши, можно поместить наверх настоящую живую клумбу из цветов. Это добавит карете очарования и привлечет к вам толпу туристов.

Карета — эффектный ретро-транспорт, популярный среди туристов

Покрасить корпус кареты можно краской для фанеры, которая на рынке доступна абсолютно любых цветов. Вот примерные перечень окрасочных работ:

• шлифование поверхности;
• грунтовка с использованием акриловой основы;
• сушка слоя;
• шпатлевание;
• сушка шпатлевки;
• повторное шлифование;
• грунтовка;
• сушка грунта;
• окрашивание.

Как сделать колеса для кареты

Деревянные колеса для кареты также легко изготавливаются самостоятельно. Их составными частями являются:

• обод, выполненный из сегментов;
• выпиленные ступицы;
• металлические бандажи;
• подшипниковые втулки.

Шаг	Описание
	Обод колеса изготавливается и ровного количества сегментов, абсолютно одинаковых. Обычно их всего семь штук. С задней части обода проделывают гнездо для шипа, с передней выпиливают шип. Поперек основания каждого шипа необходимо выпилить желобок, который нужен, чтобы из паза выходил воздух. Посередине каждого сегмента выпиливается углубление, с боков просверливаются дыры, проходящие насквозь. Сборка обода производится по схеме «паз – гнездо».
	Приступаем к изготовлению ступицы. Для такой детали понадобится цельный кусок хорошего дерева. Деталь вытачивается аналогично чертежу, изображенному на рисунке. Затем готовим бандаж на полученную деталь. Он производится из металлических трубок, порезанных на кольца. Внутренний диаметр кольца соответствует внешнему диаметру круглой части ступицы. Разогрев кольцо, наденьте его поверх круглой части ступицы, запрессуйте втулки и дайте остынуть.
	Теперь приступим к изготовлению спиц. Форма изделий может быть любой, главное соблюдать основные принципы. Вдоль шипов спицы выпиливаем желобки, чтобы из гнезд свободно выходил воздух.
	Собираем колесо и устанавливаем бандаж поверх его обода. Готовится такой бандаж из полосок нарезанных металлических пластин, толщиной не менее 4 миллиметров. Ширина одной полосы равна ширине колесного обода. Крепеж металла осуществляется с помощью просверливания дыр в поверхностях и закручивания винтиков.

Необходимо отметить, что преимуществ у деревянных колес старого образца не так уж и много. Несмотря на металлические бандажи, их износостойкость оставляет желать лучшего.

Некоторые умельцы советуют использовать для карет резиновые шины, например, предназначенные для мотоцикла. Это не только сделает ход кареты мягче, но и обеспечит долгий срок службы экипажа.

Видео – Самостоятельное изготовление деревянного колеса для экипажа

Использование саней

Зимним вариантом кареты являются сани. Катание на санях является настоящей диковинкой и особенно популярно в России из-за затяжных зим небывалой красоты.

В упряжку таких саней запрягают одного, двух или трех коней, которые унесут вас в настоящую зимнюю сказку. Но чтобы сказка не превратилась в холодный кошмар рядом со сломанным экипажем, необходимо правильно выполнить построение конструкции.

Сани — эффектное зимнее средство передвижения

Материалы для изготовления

Чтобы выполнить сани своими руками нам понадобятся следующие материалы и инструменты:

• стальные трубы диаметром от 2,5-5 сантиметров;
• листовой металл;
• профили для изготовления уголков;
• деревянные доски;
• фанера;
• краски для дерева и металла;
• лак для покрытия уличных поверхностей;
• сварочный аппарат;
• лобзик и другие слесарные инструменты.

Цены на популярные марки переносных сварочных аппаратов

Переносной сварочный аппарат

Делаем полозья

Лучше всего использовать трубы из нержавеющей стали, так как эксплуатироваться сани будут в экстремальных условиях русской зимы с ее погодными перепадами.

Длина труб должна быть больше, чем протяженность задуманных саней, так как мы загнем их с двух стороны, чтобы превратить в полозья. Для загиба используют специальный инструмент. При отсутствие оного в вашем строительном арсенале, воспользуйтесь хитростью: набейте трубы песком, нагрейте и приступайте к сгибу.

Делаем стойки и поперечные перекладины. Первые детали нужны, чтобы сани не проседали при серьезной нагрузке, вторые – чтобы сделать конструкцию единым каркасным сооружением.

Для изготовления пересиленных элементов используют тонкие стальные трубы, не менее 2,5 сантиметров в диаметре. Установите стойки с каждой стороны будущих саней и надежно приварите их вместе с перекладинами и полозьями.

После того, как каркас сварен, также из маленьких стальных труб изготовьте так называемые кобылки, длиной в 10 сантиметров. Всего 12 штук. Равномерно приварите их с каждой стороны транспортного средства. После, вырежьте из металлических листов небольшие пластины и закрепите на санях. Мы используем их для крепления оглобли.

Кузов для саней изготавливается аналогично каретному, однако делается открытым. Проще говоря, делается половина каретного кузова и красиво украшается декором, затем наносится краска и лак.

Сегодня популярно отливать кузов саней из металла, но эта работа более кропотливая и трудоемкая. Чтобы облегчить задачу, выпилите каркас из фанеры и укрепите его, обшив металлическими листами.

Подведем итоги

Туристический бизнес на территории нашей родины всегда процветал, ведь увидеть ее необъятные просторы и оценить красоту городов мечтают многие гости из-за рубежа. Если вашим призванием оказалось животноводство, вы также можете получить прибыль от туристического сегмента, сделав своими руками модный ретро-транспорт.

Предлагать свои услуги туристам не придется. Как только они увидят роскошную карету или романтичную деревенскую повозку с лошадью и кучером, не будет отбоя от желающих прокатиться.

Приобрести элементы для постройки кареты можно в строительных магазинах любого города и поселка. Помните, ключ успеху заключается в упорстве. Удачи вам!

Колесные повозки существовали уже во времена доисторические; о них упоминается в самых древних источниках как о предметах общеизвестных. Так, в одном из древнейших стихов Вед употреблено сравнение: "как за конем катится колесо, так оба мира за тобой".
В Азии повозки употреблялись издавна, одновременно с верховыми и вьючными животными. Греки во времена Гомера пользовались колесницами. Подробности конструкции древних повозок остаются неизвестными; только внешняя форма боевых двухколесных колесниц хорошо изображена на многих сохранившихся барельефах и других изображениях.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting her Carriage, signed and dated 1906.

Нет сомнения ввиду многих мест древних авторов, что и для перевозки грузов издавна употреблялись колесные повозки. Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные: их изобретение Плиний приписывает фригийцам. Колеса такого "plaustrum" были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на о-ве Формозе.

TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).

У древних персов существовала правильно организованная почтовая гоньба; царские гонцы быстро развозили повеления и в других древних государствах, но о правильно организованной перевозке пассажиров на лошадях известно подробнее лишь со времен римлян. Извоз этого рода содержали частные люди (экипаж; "cisium") был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких "meritoria vehicula" расстояния до 150 в. в сутки.

В.Серов. Одиссей и Навсикая

Гораздо больше сведений мы имеем о парадных экипажах римлян. У древних вообще пользование парадными колесницами было привилегий высокопоставленных лиц и жрецов; изображения богов во время процессий тоже возили в особых колесницах. Частные лица присвоили себе это право только во времена упадка нравов, а при империи украшали свои экипажи со всею возможной роскошью. Самый древний тип - "arcera", о нем упоминается в законах двенадцати таблиц; это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Столь же древни и носилки, которым впоследствии стали придавать такое роскошное устройство, что Цезарь счел нужным издать закон, ограничивающий эту роскошь.

Гравюра с изображением почтового дилижанса в чёрно-красных цветах почтового ведомства в окрестностях Ньюмаркета (Саффолк) в 1827 году. Сзади виден охранник.

Несколько позднее был придуман "саrреntum", двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и "carruca", родоначальница современных карет, четырехколесная повозка с покрытым кузовом, приподнятым над ходом на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух лиц, а возница сидел спереди, ниже господ, или шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетенным из ивы - "sirpea", а от жителей северного побережья Европы - колесницу "essedum", в которую входили спереди; она служила и для мирных, и для военных целей.

Сальвадор Дали - Призрачная повозка

В эпоху переселения народов и в начале средних веков пользование экипажем считалось признаком изнеженности; совершались переезды на коне, а духовные и женщины ездили на ослах. Летописцы этой эпохи лишь весьма редко упоминают об экипажах. Так, Эгингард повествует, что меровингский король Хильперик всюду ездил в римском "саrреntum", запряженном быками; английский епископ св. Эркенвальд в VII в. ездил и проповедовал в колесной повозке, так как был стар и немощен. Только после крестовых походов мода на экипажи начинает возрождаться, но их допускают лишь для торжественных случаев, для высокопоставленных лиц, а обывателям запрещают ими пользоваться.

«Прибытие почтовой кареты» Буальи Луи-Леопольд

Повозка - наиболее общее собирательное название различных транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой животных, вне зависимости от особенностей конструкции, области и целей применения.

По области применения повозки делят на пассажирские и грузовые (ранее существовали также военные повозки), по количеству колёс - на двухколёсные (одноосные) и четырёхколёсные (двуосные), а также без колёс - на полозьях.

Willem de Zwart (1862-1931) - Carriages Waiting (Unknown Year)

Грузоподъёмность повозки может доходить до 750 кг (для одноосных) и до двух тонн (для двухосных).

Современные повозки нередко оснащаются пневматическими шинами, а иногда также пневматическими либо гидравлическими тормозами.

ПАССАЖИРСКИЕ ПОВОЗКИ.

Типы экипажей.

Карета - закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Наиболее часто использовались для личного пользования,хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример - дилижанс, омнибус и шарабан. Самым распространненым видом дилижанса можно считать почтовую карету.

Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами, когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати. Наиболее вероятно, что слово употреблялось и ранее наряду с другими распространнеными в то время словами (например «колымага»), к тому же слово использовалось в украинском, старославянском и польском языках.

(Заимствовано в середине XVII века из польского языка, где kareta < итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Дормез - большая карета для дальних поездок со спальными местами.
ДОРМЕЗОМ (в переводе с французского «спальная») называлась просторная карета со спальными местами, предназначенная для дальних поездок. Такая карета, унаследованная от родителей, была у Л.Н. Толстого, как вспоминал его старший сын, ее везли шесть лошадей. У дорожных экипажей наверху были ВАЖИ, или ВАШИ, – ящики для поклажи, а сзади ГОРБОК, тоже служивший для помещения багажа.

Паннемакер Адольф. «Пыль взвилась из-под дормеза и малютку скрыла»: Ил. к стихотворению Т.Г. Шевченко «Кобзарь» (перевод Н.В. Гербеля). Гравюра с рис. Н.Н. Каразина. 19 в.

Дилижанс - большая многоместная пассажирская или почтовая повозка, широко используемая в XIX веке.

Повозки военные* - придаются полевым войскам для перевозки боевых припасов, запасных вещей и инструментов, необходимых для содержания в исправности материальной части на походе и в бою, провианта, фуража, канцелярских дел, денежной казны, больных, раненых.
В главных чертах, они состоят из хода, на котором устанавливается кузов или короб повозки; ход образуется из основной рамы, составленной из нескольких продольных грядок, связанных между собою поперечными подушками; к последним прикрепляются оси с колесами.
Повозки военные* для перевозки предметов первой необходимости следуют вместе с войсками, составляя обоз 1-го разряда; сюда относятся: 1) зарядные ящики, одноконные снарядные и парные патронные двуколки (боевые припасы), 2) инструментальная Повозки военные* (походная кузница, инструменты в подковы), 3) аптечная двуколка; 4) лазаретная линейка и 5) офицерская двуколка.

Зимний возок

Этот великолепный многоместный экипаж в форме вагона на длинных полозьях был сделан мастером Жаном Мишелем в Москве в 1732 году. Предназначался он для поездок на большие расстояния в зимнее время. Именно на нем в феврале 1742 года дочь Петра I Елизавета спешила в Москву из Петербурга на свою коронацию. Роскошный возок был украшен золоченой резьбой и скульптурными деталями, крыша увенчана балясинами, а стенки декорированы росписью с двуглавыми орлами и другими атрибутами государственной власти. Удобный и красивый возок был выполнен поистине царской роскошью. До сих пор он впечатляет пышностью декора и изяществом форм.
Высота - 185 мм., длина - 450 мм.

Летняя «потешная» каретка

Миниатюрная летняя каретка, сделанная в Москве в 1690-1692 годах, с тонким золотым узором по нежно-голубому фону выглядит как изящная игрушка. «Потешной» называли экипажи, которые предназначались для развлечения. Согласно «Описи царской Конюшенной казны» каретка принадлежала двухлетнему царевичу Алексею – сыну Петра I. Несмотря на свою принадлежность к игрушкам, каретка выполнена по всем правилам и со всеми тонкостями сложного технического решения. У нее имеется приспособление для поворота – «лебяжья шейка» - и поворотный круг. «Потешная» каретка по изысканности формы и тонкости декора ничуть не уступает настоящим каретам, что подчеркивает высокое социальное положение ее маленького владельца.

Карета типа «BERLINE»

Элегантная четырехместная «берлина» использовалась для важных торжественных выездов Екатерины II. Выполнена она известным петербургским мастером немецкого происхождения Иоганном Конрадом Букендалем в 1769 году и оснащена новейшими по тому времени конструктивно-техническими деталями – вертикальными и горизонтальными листовыми рессорами. Резной золоченый декор украшает карниз, спуски и наличники. Окна и верхняя половина дверей закрыты зеркальным стеклом. На передней и задней части стана и на колесах золоченая резьба почти полностью скрывает конструктивные детали. Неслучайно именно эта карета служила для парадных выездов императрицы и двора.

Колымага

Колымага – широко распространенный в России и Запанной Европы с XVI века тип экипажей, с почти четырехугольным кузовом на высокой оси. Эта четырехместная колымага выполнена мастерами в 1640-е годы, что нашло свое отражение и в форме, и в убранстве. Национальное своеобразие особенно ярко отразилось в декоре колымаги. Кузов строгого силуэта обтянут малиновым бархатом и украшен заполняющим всю поверхность узором из квадратов, выложенных медными золочеными гвоздиками с выпуклыми шляпками. В центре каждого квадрата характерный только для русских экипажей того времени орнамент в форме восьмиконечной звезды из серебряного галуна. Сочетание малинового бархата с серебром и золотом создает удивительно гармоничный и праздничный облик экипажа, который дополняют слюдяные оконца, украшенные ажурными накладками в виде звездочек и двуглавых орлов.

Внутреннее убранство не уступает в своей роскоши внешнему – обивка стен и сидений выполнена из дорогого турецкого золотого бархата, который на Руси любили за необычайную пышность узора. Первыми владельцем экипажа был брянский староста, подданный Российского государства Франциск Лесновольский. По всей вероятности он получил его в качестве награды «по именному Великого государя указу». Другим владельцем колымаги являлся боярин Никита Иванович Романов, игравший значительную роль при дворе царя Михаила Федоровича.

Зимний «потешный» возок

Зимний потешный возок – уникальный экипаж, созданный в Москве в 1689-1692 гг., подобных которому нет ни в одном музее мира. Возок представляет собой «комнатку» с маленькими окошечками и довольно широкими дверцами на полозьях для удобства передвижения по снегу. «Потешный» возок служил для игр и забав малолетних детей царя Ивана Алексеевича – брата и соправителя Петра I. Форма кузова сохраняет древнюю традиционную форму – строгий и четкий силуэт и прямоугольные очертания. Однако украшен он весьма живописно в соответствии с модным в то время стилем барокко. Кожаная обивка была выполнена мастерами Московского Кремля. Тисненый золоченый рельефный узор из цветов, плодов, покрывает всю поверхность стенок и дверей. Нарядный экипаж отлично подходил для зимних забав царских детей и в то же время соответствовал высокому статусу владельцев, что подчеркивалось изысканностью дорогой отделки и высоким мастерством исполнения.

В погоне за дикими животными первобытный охотник уходил довольно далеко от стоянки своего племени, и в случае удачи ему приходилось нести убитого зверя на своих плечах , что было достаточно тяжело. Пришлось находить другие, более легкие способы переноса добычи. Волочь по земле? Бесспорно легче, но при этом груз цеплялся за ветки растений, камни и корни деревьев. Попробовали подложить под добычу кусок шкуры животного - стало несколько легче.

Прошли годы, столетия, века... Древний человек приобрел навыки обработки почвы и приручения диких животных. Теперь уже вместо охоты, человек начал их разводить около своей стоянки. Одни животные шли в пищу, других - оленей, лошадей, быков - использовали для переноски и волочения грузов . Кроме того, использование животных в верховой езде используется и до настоящего времени.

Например, карфагенский полководец Ганнибал в войнах с римлянами применял боевых слонов, которые также являлись своеобразными "боевыми повозками".

Следующим шагом в совершенствовании способов переноса предметов стало изобретение полозьев . Это случилось после того, как однажды древний человек обратил внимание на то, что груз проще тащить не на всей плоскости, а только на ее части. Тогда и площадь соприкосновения с землей становилась меньше, и груз не так цеплялся за всевозможные препятствия. Так много тысяч лет назад появились сани на одном, а после для придания устойчивости, на двух полозьях.

Изобретение деревянного (каменного) колеса , сначала сплошного вместе с осью, относится примерно к середине 4 тыс. лет до н.э. (Месопотамия ). Возможно, что конструкцию колеса подсказали людям покатившийся моток шерсти, или веретено, но вернее всего - бревна-катки, по кото­рым перемещали тяжелые грузы (значение коэффициента трения качения составляет меньшую величину, чем коэффициент трения скольжения).

Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли отпиливали от бревна. Для этого потребовались бы инструменты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпилив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками.

В то время, когда между различными группами людей, живущими на больших расстояниях друг от друга, начался товарообмен, возникла необходимость постройки дорог , по которым можно было бы, используя колесную телегу, перевозить грузы.

Археологам удалось установить, что первые дороги появились в Древнем Египте 5 тыс. лет назад - через тысячу лет после изобретения колеса. Именно такой срок понадобился древнему человеку для того, чтобы осознать их необходимость и полезность.

Первые дороги не имели покрытия и представляли собой обыкновенные тропинки, очищенные от камней и растений, с хорошо утрамбованным грунтом. Человеку понадобилось еще тысячу лет, прежде чем он начал защищать проложенные дороги различными видами покрытия . На территории Швейцарии можно обнаружить древние дороги, вымощенные деревянными брусьями (1700 год до н.э). Подобные, мощенные деревом дороги, были обнаружены и в Голландии . Более прочные и благоустроенные дороги (с покрытием из предварительно обтесанного камня) появились в 312 году до н.э. в Великой Римской империи .

Во многих городах мира автобусам и такси теперь выделена особая полоса движения, и они беспрепятственно катят мимо завидующих автомобилистов, томящихся в уличных заторах. Готовится еще один логичный шаг: оградить автобусную полосу бордюром, превратить ее в некий желоб, который давал бы направление движению даже без участия водителя.

Потребовались годы дискуссий о достоинствах и недостатках «независимости» автомобиля, пока не стало ясно, что общественному транспорту в городах должны быть предоставлены привилегии. И вот теперь, вкусив от этой победы разума, пассажиры туристского автобуса быстро выбираются, например, к окраине Неаполя и прибывают в Помпеи .

Первое, что попадает в поле их зрения, это улицы мертвого города. Имеются довольно высокие тротуары. Они образуют направляющие, предвосхитившие на два тысячелетия автоматизированную трассу автобусов! Движение уже тогда было односторонним, иначе не разъехаться двум повозкам. Но самое примечательное - перекрестки. Там, где мы привыкли видеть переходы типа «зебра», из плит мостовой выступают камни-островки, образующие три-четыре промежутка - крайние для колес, средние для коней. В размерах островков и промежутков между ними соблюден стандарт, из чего можно заключить, что и колея, и дорожный просвет колесниц были унифицированы и что многоконные коляски на улицы города не допускались.

Помпейские возницы волей-неволей замедляли ход перед перекрестками, а пешеходы ступали по островкам, не сходя на мостовую и сохраняя чистыми сандалии. Такой переход, пожалуй, безопаснее нынешней «зебры» и как две капли воды схож с новейшим экспериментальным в Голландии , где тоже применены «островки», но теперь уже резиновые.

Ручные и гужевые повозки древнего мира: арба, назначение и приспособленность ее конструкции к условиям эксплуатации. Римские колесницы: многообразие устройства и назначения. Возникновение дорожной сети. Начало организации дорожного движения.

Колесницам предшествовали влекомые быками одноосные арбы , иногда их сцепляли по две. Получалась двухосная повозка, обладавшая, однако, худшей проходимостью, чем одноосная. Поэтому пользовались ею редко. Арбы представляли собой огромную, тяжелую конструкцию, состоящую из двух массивных деревянных или каменных колес насаженных на одну общую ось. Чтобы сдвинуть такую повозку требовалось усилие одного, а иногда даже нескольких быков. После открытия способов плавки металла, колеса начали лить из него, что значительно увеличило их прочность, но веса конструкции не снизило.

Чтобы увеличить количество перевозимого груза к повозке приделывали еще одну ось с насаженными на нее колесами. Четырехколесный экипаж от этого становился еще более тяжелым и неповоротливым. Получался замкнутый круг - чем больше груза хотел перевезти человек, тем больше по размеру он создавал повозку. А чем больше увеличивались ее размеры, тем больше становилась ее масса. Естественно животным становилось все труднее сдвинуть ее с места, поэтому груза они могли везти меньше.

Основная масса экипажа приходится на массивные колеса, поэтому впоследствии сплошные колеса насадили на ось, благодаря чему появилась ступица - центральная часть колеса. Позднее появились составные колеса из двух-трех сегментов, соединенных планками.

Для снижения массы колеса (без снижения прочности) в сегментах стали делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев, располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли к спицам и ободу , либо составному из брусьев, либо гнутому из дерева в распа­ренном состоянии.

Умение делать колеса со спицами быстро распространилось в начале (на юге Европы , в Причерноморье и в Индии ) и середине (в Западной Европе и в Китае ) первого тысячелетия до н.э.

Новый вид колеса позволил существенноснизить вес повозки, и через некоторое время неторопливых быков заменили лошадьми. Так родилисько­лесницы первоначально для торжественных выездов, прогулок и соревнований, а затем, ввиду легкости и маневренности, для вывоза урожаяземледельцами, в качестве походных жилищ кочев­никови боевых колесниц.

Появились колесницы более чем за 2000 лет до н.э. в Месопотамии , а в скором времени стали использоваться и в Египте . Колесницы были двух- и много­местные, двух- и четырехколесные, открытые и с балдахи­ном, простые и роскошно отделанные. Приведем описание колесниц Гомером в «Илиаде »:

Техническая терминология Гомера и его переводчика Гнедича вполне была бы уместна в описательном курсе автомобиля!

Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц - служить броней.

Нужная скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась просто: добавляли в упряжку лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной.

Корпус, хоть и открытый сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия коней, и толкающие - от колес.

Затем увеличили диаметр колес до 1,5…2 м, справедливо предполагая, что большой диаметр смягчит толчки колеса при движении по дорожным неровностям и позволит ему не застревать в рытвинах и ямах.

Общая деталь колесниц - колеса, свободно насажен­ные на концы невращающейся оси, поэтому они враща­лись независимо одно от другого, не проскальзывали, не скрежетали, не изнашивали обода. Принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязатель­ным и для конных повозок, и для автомобилей, за исключе­нием случаев, когда колея очень узкая и разница в скорости вращения колес невелика.

У древнегреческих колесниц были очень легкие и гибкие колеса, обычно с четырьмя спицами, сделанные из тонкого изогнутого дерева - ивы, вяза или кипариса. Эластичные колеса позволяли мчаться по пересеченным склонам, где экипажи с более тяжелыми и жесткими колесами были бы бесполезны. Обод колеса под действием веса колесницы изгибался подобно луку, но, так же как и лук не следует хранить с надетой на него тетивой, так и колеса древних колесниц не следовало оставлять под нагрузкой. Поэтому по вечерам колесницы либо запрокидывали и прислоняли к стене, либо совсем снимали с них колеса.

Колесницы в Китае (XIV - XIII вв. до н.э.) имели большие (диаметром 1,22…1,56 м) колеса с 18…26 спицами, вставленными в длинную (22…36 см) ступицу, на которой колесо вертелось вокруг неподвижной оси. Обод колеса был двойным. Ось была длиной 2,98…3,1 м, что в сочетании с большой ступицей, предохранявшей колесо от западания, придавала колеснице устойчивость. Для сохранности на концы оси надевались бронзовые наосники. Кузов располагался на месте перекрестия дышла и оси, еще не смещенной назад для облегчения поворота колесницы.

Большинство конструкций колесниц не предусматривало сидений, экипаж помещался стоя и, в движении, балансировал на полусогнутых ногах, поэтому стрельба из лука явно превышала человеческие возможности. Долгое время колесница двигалась быстрее, чем всадник, сидящий без стремян. Напротив, проходимость колесницы была неудовлетворительной (попавший под колесо камень мог выбросить экипаж или развалить коляску), а всадник в движении имел лучшие возможности для ведения боя.

История военной техники от древних веков содержит многочисленные данные о самых разнообразных проектах боевых повозок. Приведем лишь не которые из них. Персидский царь Кир 2,5 тыс. лет назад широко использовал боевые повозки против неприятельских фаланг.

В средние века колесницы использовались редко, но часто проектировались. Например, византийцы пытались поставить на колесницу огнемет (ствол проходил между лошадями). Во всех образцах средневековых боевых колесниц возница располагался верхом на одной из лошадей: после изобретения стремян ему было удобнее и безопаснее, чем в коляске. В 1456 г. в шотландской армии появились деревянные боевые колесницы, приводимые в движение парой лошадей.

Великий итальянский художник и ученый Леонардо-да-Винчи (1500 г.) разрабатывал проекты деревянных повозок, вооруженных вращающимися серпами. "Также устрою я, - пишет он, - крытые повозки, безопасные и неприступные, для которых, когда врежутся со своей артиллерией в ряды неприятеля, нет такого множества войска, коего они не сломили бы. А за ними невредимо и беспрепятственно сможет следовать пехота".

Грузовые колымаги Средних веков: введение поворотной (на шкворне) передней оси. Применение подвески кузова в XY веке и превращение колымаги в карету. Совершенствование конструкции кареты в XYI-XYII веках: развитие экипажной части (берлины, дормезы); появление стальных рессор; применение тормозов. Появление экипажей общего пользования (московские «волчки», парижские «кукушки», берлинские «реброломы», дилижансы). Особенности устройства экипажей начала XIX века. Применение каретником Георгом Лангеншпенглером рулевой трапеции.

В течение многих столетий совершенствовались конно-тяговые повозки. Их строители словно бы подготовляли создание автомобиля. Следы его экипажного прошлого и сейчас можно найти в устройстве колес, тормозов, подвески, в названиях кузовов

С упадком Римской империи и распадом Европы на мел­кие феодальные княжества развитие тран­спорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средне­вековых колымагах была мучением, и на них глав­ным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок - введе­нием поворотной, на шкворне, передней оси .

В XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили на четырех ремнях к загнутым концам рамы. Растягиваясь, ремни смягчали толч­ки колес, поэтому при движении кузов не раскачивался (гамачная конструкция). Колымага превратилась в более удобный, но укачивающий экипаж – карету , ставших достоянием лишь коронованных и титулованных особ, поскольку число их было невелико.

Карета с подвеской на ремнях

В XVI веке появились кузова с кожаными бокови­нами тента, затем с жесткой крышей и окнами, однако с открытым облучком для кучера.Застекленную карету называли берлиной , поддерживающие ремни которой прикреплялись к лебедке с зубчатым колесом и подтягивающихся по мере необходимости.

Когда сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, кареты получили название дормезы . Устройство постели стало необхо­димостью, так как путешествие даже в 400…500 верст длилось неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.

В XVII веке экипажу был дан поворотный ход , позднее - «лебединая шейка» - изгиб дрог, под который проходит колесо при резком повороте. К концу XVII века введен новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью, - хомут , позволяющий запрягать одну лошадь вместо двух

Развитие дорог послужило дальнейшему совершенствованию колесных механизмов, что привело к появлению конных повозок на мягком (с рессорами) и жестком ходу , предназначенных как для перевозки людей - экипаж, бричка, карета, так и для перевозки грузов - телега, арба, причем наличие подвески вносит едва ли не самый большой вклад в создание комфорта и безопасности движения

Несущий кузов то сдавал, то вновь завоевывал позиции: рама стала необходимой лишь с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и не обязательной - с введением рессорной подвески.

Применение вместо ремней вертикальных С-образных металлических рессор (с конца XVII века) позволяла поднять кузов несколько выше, что имело большое значение при качестве дорог того времени. В Лондоне , центре экипажного производства с конца XVIII века, были изобретены «патентованные оси Collinge » со специальной камерой для смазки.

В 1804 году английский каретный мастер О.Эллиот изобрел горизонтальные эллиптические «лежачие» рессоры . Это позволило избавить экипаж от резких толчков, убрать громоздкую конструкцию, на которой крепились ремни и С-образные рессоры. В результате экипажи приобрели легкость и изящество, что способствовало появлению разнообразных колясок (фаэтон, кабриолет, шарабан, дрожки, ландо, пролетки, линейки) .

Во избежание опрокидывания на поворотах потребовалось приспо­собление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение - тормоза . Сначала они представляли собой всего лишь клинья, которые перед спуском под­кладывали под колеса, благодаря чему карета сползала под гору «на тормо­зах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вра­щение.

Много было опасностей и трудностей в пути - поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках.

И все же главную опасность таили сами дороги, в расчлененной на мелкие княжества Европе , «у семи нянек», пришедшие в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за состоянием дорог и не ограничивал (как делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) массу повозок для сохранения дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах.

Обширную сеть мощеных римских дорог начали восстанавливать с появлением рессорных карет, особенно в Англии и Франции , прокладывая дороги с каменным покрытием - шоссе . Особенно бурное строительство развернулось в Англии , где в 1818 - 1829 годах были проложены шоссейные дороги общей протяженностью 1600 км. В России же дороги пришлось не восстанавливать, а прокладывать, вырубая леса, выравнивая грунт, осушая болота, что было весьма трудоемко.

Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта.

Начиная с XVII века, в городах появились и мно­жились экипажи общего пользования . Для уменьшения количества повозок, экипаж­ные компании пустили в обиход тесные и неудобные повоз­ки: в России - «волчки» , во Франции - «кукушки» , в Германии - «реброломы» , на междугородных дорогах - дилижансы .

В ХVIII веке Петр I учредил «регулярную почту» - сеть станций, управляемых смотрителями, в распоряжении которых были ямщики, кибитки и лошади.

В ХIХ веке гужевой транспорт все еще играл важную роль, где не было железных дорог. Весь городской транспорт был конным. Существовали и наемные экипажи, кэбы в Англии , фиакры во Франции . Между городами регулярно курсировали почтовые и пассажирские кареты.

Приведем некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства.Рама и кузов экипажей покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода по­воротных колес передняя часть кузова (облучок) была под­нята. Но, кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при пово­ротах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекаты­вание передних колес.

Поэтому, на экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 г. мюнхенским каретником Георгом Лангеншпенглером «трапе­цию» . Передняя ось перестала быть цельной: состояла из средней неподвижной части и двух цапф, связанных с ней шарнирами. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом.

Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противопо­ложную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию», при которой экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается (колесо поворачивается на месте). Сложная для экипажей, «трапеция» оказалась необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затра­чивает не лошадь, а водитель.